NGÀY ẤY LÀ NHỮNG NGÀY ĐẦU NĂM 2004
Tượng được để cập ở đây là Tượng đài Chiến thắng Điện Biên Phủ, tác phẩm của nhà điêu khắc quê ở huyện Cái Bè, Mỹ Tho, “người thầm lặng với những tượng đài hoành tráng” Nguyễn Hải (1933 -1912). Ông được trao giải thưởng Hồ Chí Minh về văn học nghệ thuật năm 2000. Mặc dầu năm 1955 ông mới tập kết ra Bắc, học trường Đại học Mỹ thuật Hà Nội nhưng trước đó, năm 1954 ông đã sáng tác tác phẩm nổi tiếng đầu tiên trong sự nghiệp điêu khắc của mình. Đó chính là Tượng đài Điện Biên Phủ cao 1,2m bằng thạch cao, được trưng bày tại Bảo tàng Mỹ thuật Việt Nam. Và tác phẩm này vào dịp chuẩn bị lễ kỷ niệm 50 năm Chiến thắng Điện Biên Phủ đã được chọn phóng to thành tượng đài Chiến thắng Điện Biên Phủ. Tượng đài lịch sử này dự kiến sẽ được đúc từ khoảng trên 200 tấn đồng, cao 13,6 m chưa tính đến phận bệ tượng.
Báo Quân đội nhân dân cho biết “Theo nhà điêu khắc Nguyễn Hải, sau khi tác phẩm Tượng đài Chiến thắng Điện Biên Phủ được lựa chọn đặt trên Đồi D1 thì công việc chỉnh sửa tác phẩm từ tượng đặt trong nhà thành tượng đài đặt ngoài trời, trong một không gian rộng lớn, chịu tác động trực tiếp của thiên nhiên đặt ra không ít khó khăn cho hội đồng nghệ thuật. Các chuyên gia đã dày công tìm tòi, sáng tạo để chỉnh sửa bức tượng cho phù hợp điều kiện thực tế, như: Bắp chân, bắp tay của chiến sĩ phải to hơn, chân đứng choãi ra, lá cờ thu nhỏ lại và thấp xuống…
Trong quá trình chỉnh sửa, Đại tướng Võ Nguyên Giáp đã đến tham gia góp ý và tỏ vẻ hài lòng vì mẫu tượng vừa mang tính nghệ thuật, vừa thể hiện được tinh thần quyết thắng của quân và dân ta. Đại tướng có đóng góp một số ý kiến, như: “Lá cờ phải thêm dòng chữ “Quyết chiến, Quyết thắng. Em bé trai đổi thành em bé gái, mặc áo truyền thống dân tộc Thái, đội khăn piêu. Trang phục của anh bộ đội phải đúng quân trang bộ đội năm 1954”.
Cùng “lật chồng báo cũ” thì theo Tuổi Trẻ Online, “Công ty Mỹ thuật trung ương đã được Bộ Văn hóa thông tin (cũ) và UBND tỉnh Lai Châu (cũ) giao cho tổ chức sáng tác, phác thảo, phóng tượng đất và đổ khuôn tượng thạch cao tượng đài” và đến “tháng 11-2003 UBND tỉnh Lai Châu (cũ) mới có quyết định phê duyệt chỉ định thầu đối với Công ty Mỹ thuật Trung ương thi công đúc đồng tượng đài với giá hơn 40 tỉ đồng, hình thức hợp đồng trọn gói”. Cũng theo TTO thì từ tháng 6-2003 Công ty Mỹ thuật Trung ương đã ký hợp đồng với ông Nguyễn Trọng Hạnh về việc thi công đúc đồng tượng đài dưới hình thức “giao cho anh Nguyễn Trọng Hạnh – xưởng trưởng xưởng đúc đồng – chỉ huy việc đúc đồng tượng đài”. Thế nhưng, cũng theo TTO, tháng 12-2003, Công ty Mỹ thuật Trung ương với Công ty TNHH Đoàn Kết của ông Nguyễn Trọng Hạnh đã ký phụ lục hợp đồng kinh tế (hạng mục đúc tượng đồng) với tổng giá trị khoán gọn là 18,5 tỉ đồng.
Các báo Tuổi Trẻ, Tiền Phong, TTXVN, VnExpress; VTV… đều thường xuyên có bài viết, tường thuật, phóng sự… đưa tin về các hoạt động của Công ty Mỹ thuật Trung ương, của Công ty TNHH Đoàn Kết, của cá nhân ông Nguyễn Trọng Hạnh… với các hàng tít “Dựng tượng đài chiến thắng lớn nhất VN tại Điện Biên Phủ” (TTXVN 12/11/2003); “Hôm nay vận chuyển tượng đài chiến thắng lên Điện Biên” (VnExpress 23/2/2023); “Tượng đài Chiến thắng Điện Biên Phủ sắp tới đích” (Tiền Phong1/3/2004); “Người đúc tượng đài ‘Chiến thắng Điện Biên’”, (Tuổi Trẻ 4/5/2004)… vv và vv.
Chỉ có báo Lao Động dè dặt đăng các mẩu tin ngắn và trong các mẩu tin đó có một dòng tin duy nhất “Công việc vận chuyển tượng đài được giao cho Công ty Dịch vụ vận tải II, Bộ Giao thông vận tải đảm trách” (Lao Động 22/3/2003) là có nhắc đến 1 đơn vị… đã trực tiếp tham gia “kéo tượng” lên Điện Biên ngày ấy.
Vì vậy, bài ký này xin được kể về những ngày đêm mà nhiều anh em trong Bộ Giao thông vận tải chúng tôi cùng với Công ty Dịch vụ Vận tải II, Cục Cảnh sát Giao thông… và các ban ngành liên quan của các tỉnh, thành từ Nam Định, Hà Nội, Hòa Bình, Sơn La, Lai Châu chung sức “kéo tượng” lên Điện Biên Phủ để kịp phục vụ lễ kỷ niệm 50 năm ngày chiến thắng “lừng lẫy năm châu chấn động địa cầu”, ngày lễ trọng đại của nhân dân Việt Nam. Đây sẽ là những trải nghiệm mà nếu bạn đọc “lật chồng báo cũ”, kể cả tra cứu trong Từ điển Bách khoa mở – Wikipedia cũng khó mà có được.
Chúng tôi biết chuyện chuẩn bị chuyên chở tượng đài chiến thắng Điện Biên Phủ từ một cuộc họp đột xuất vào cuối năm 2003 ở Bộ GTVT với Công ty Mỹ thuật Trung ương, (bên có hàng), cùng một đơn vị chuyên vận tải Container (bên vận tải). Các đơn vị này đến trình bày phương án chuyên chở tượng đài theo đường bộ từ Nam Định lên Điện Biên và đề nghị Cục Quản lí Đường bộ và Bộ GTVT cấp phép vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng bằng đường bộ theo các quy định của Quyết định số 824/2002/QĐ-BGTVT ngày 25 tháng 03 năm 2002 và Thông tư số 21/2001/TT-BGTVT ngày 10/12/2001 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải “Hướng dẫn việc lưu hành xe quá tải, quá khổ, xe bánh xích trên đường bộ”. Đại diện bên vận tải cho biết đã tiến hành khảo sát hành trình chạy xe và đề xuất tuyến đường, đoạn đường, cầu, phà được đi, vị trí, địa hình nơi xếp dỡ theo đúng như các quy định của các Quyết định và Thông tư liên quan của Bộ GTVT nêu trên. Và họ khẳng định có thể vận chuyển các thớt tượng bằng đường bộ trong ba ngày ba đêm, không cần gia cố cầu đường (!?).
Ngày 24/2/2004, đoàn xe vượt qua đường Láng Hòa – Lạc lên Xuân Mai, rùng rùng di chuyển qua Lương Sơn và tập kết ở cảng Ba Cấp Hòa Bình
Vướng mắc được “bên có hàng” và “bên vận tải” trình bày chỉ còn là việc phải tháo dỡ các “lan can” của các cây cầu dàn thép quân dụng Bailey trên quốc lộ 6. Các thành viên của Bộ GTVT và Cục ĐBVN dự họp đều ngơ ngác trước đề nghị tháo dỡ lan can các cây cầu có kết cấu dàn thép quân dụng. Sau khi được “bên có hàng” và “bên vận tải” giải thích, các thành viên của Bộ và của Cục đều cười ồ lên. Hóa ra các cây cầu dàn thép quân dụng Bailey cho xe chạy dưới (hệ mặt cầu liên kết với các nút dàn nằm ở thanh mạ dưới của dàn) làm cho các vị” “bên có hàng” và “bên vận tải” cho rằng phần dàn thép chịu lực hai bên mặt cầu chỉ là “lan can” có thể cắt bỏ.
Kết quả là cuộc họp đã không tìm được tiếng nói chung vì các thớt tượng có trọng lượng quá lớn (có thớt nặng trên 42 Tấn), chiều cao, chiều dài và cả chiều ngang của một số thớt tượng đều vượt quá trị số tối đa của hàng hóa được phép lưu thông trên các tuyến quốc lộ chưa vào cấp, còn nhiều cầu yếu, cầu hẹp từ Hà Nội lên Điện Biên Phủ, nhất là Quốc lộ 6, QL 279. Một số vị dự họp đã đặt vấn đề tại sao một việc tối quan trọng đến như vậy mà không bố trí đúc tượng tại chỗ hoặc chia các thớt tượng hợp lý để đảm bảo vận chuyển dễ dàng và an toàn nhưng không hề được “bên có hàng” trả lời hoặc giải thích. Cả “bên có hàng” và “bên vận tải” đều cho rằng Bộ GTVT và Cục Đường bộ Việt Nam chưa chia sẻ khó khăn với họ và các lý giải liên quan đến việc phải gia cố các cầu tạm, cầu yếu vừa không đảm bảo tiến độ và nhất là không bố trí được nguồn kinh phí gia cường đột xuất các cây cầu yếu vào khoản chi nào… là không thuyết phục do thiếu tinh thần hợp tác với họ.
Thời điểm đó trong nội bộ lãnh đạo bộ GTVT và các cơ quan tham mưu cũng có những ý kiến lo ngại về tiến độ, giải pháp bảo đảm an toàn trên toàn tuyến vận chuyển vì QL 6, QL 279 chưa được cải tạo, nâng cấp, hệ thống cầu, cống hầu như không đảm bảo tải trọng nhưng không đủ kinh phí và không đủ thời gian thực hiện công tác sửa chữa gia cường các công trình cầu để có thể đảm bảo an toàn đối với việc vận chuyển các thớt tượng này. Trước tình hình cấp thiết và thời gian rất gấp gáp, Thủ tướng Phan Văn Khải và Phó Thủ tướng Phạm Gia Khiêm đã trực tiếp giao nhiệm vụ cho Bộ Giao thông vận tải chịu trách nhiệm chính trong việc vận chuyển các thớt tượng từ Nam Định lên Điện Biên Phủ đảm bảo an toàn và đúng ngày 1/3/2004 phải tập kết ở Điện Biên Phủ.
Thứ trưởng Bộ GTVT Ngô Thịnh Đức được giao nhiệm vụ trực tiếp tổ chức thực hiện công việc khó khăn, phức tạp, đầy nguy hiểm và rủi ro này.
Khó khăn vì phải khẩn trương khảo sát, đánh giá và quyết định giải pháp và phương án tăng cường sửa chữa các cây cầu yếu trên các đoạn tuyến mà phương tiện vận chuyển sẽ đi qua, nhất là trên quốc lộ 6 và đoạn từ chân đèo Pha Đin qua Tuần Giáo lên Điện Biên của quốc lộ 279 và lựa chọn được đơn vị vận tải đủ năng lực về phương tiện, lực lượng điều hành và kinh nghiệm chuyên chở hàng siêu trường siêu trọng.
Phức tạp vì phải có sự phối hợp thống nhất giữa nhiều đầu mối, nhiều đơn vị tham gia gồm bên vận chuyển, bên quản lý đường bộ, đường thủy, bên cảnh sát giao thông, bên quản lý đường dây và trạm của các công ty, các chi nhánh điện lực của các tỉnh từ Nam Định lên Điện Biên…và sự ủng hộ của chính quyền và nhân dân các địa phương liên quan.
Nguy hiểm và rủi ro vì không ai dám chắc quá trình vận chuyển những thớt tượng khổng lồ, nặng hàng mấy chục tấn sẽ không xảy ra sự cố trên quãng đường hơn nửa ngàn cây số qua những đỉnh đèo hiểm trở quanh co, núi cao vực sâu. Chẳng thế mà khi chiếc xe đặc chủng chở thớt tượng nặng trên 42 tấn bò xuống làm chiếc sà lan ở cảng Ba Cấp chao đảo, tròng trành, tất cả mọi người đều thót tim. Sau khi sà lan ổn định thì một cán bộ lãnh đạo của Cục CSGT được cử tham gia đoàn công tác của Bộ GTVT mới cất tiếng nói với Thứ trưởng Ngô Thịnh Đức đại ý là nếu lúc nãy không may mà sà lan bị lật làm thớt tượng rơi xuống lòng hồ thủy điện thì chắc là anh Đức sẽ bị còng tay còn số phận bọn tôi thì cũng chưa biết sẽ ra sao. Đó cũng là suy nghĩ thường trực trong đầu chúng tôi trong hơn chục ngày chung sức chung lòng “kéo tượng” từ Nam Định lên Điên Biên dạo ấy.
Sau khi được Thủ tướng Chính phủ giao nhiệm vụ, Bộ GTVT đã thành lập ngay một Đoàn công tác đặc biệt do Thứ trưởng Ngô Thịnh Đức làm Trưởng đoàn gồm lãnh đạo các Cục, Vụ liên quan như Cục Đường bộ Việt Nam, Vụ Vận tải, Vụ Khoa học công nghệ, Tổng công ty TVTKGTVT (TEDI), Khu Quản lý Đường bộ II… và đề nghị Cục Cảnh sát Giao thông cử người cùng tham gia. Đơn vị vận chuyển tượng đài đã được Bộ GTVT chỉ định là Công ty Dịch vụ Vận tải II Viettranstimex, (nay là Công ty Cổ phần Vận tải Đa phương thức VIETRANSTIMEX). Anh hùng Lao động Nguyễn Đăng Sâm, lúc bấy giờ là Tổng Giám đốc đã ngay lập tức cho điều chuyển 11 xe đầu kéo chuyên dụng lên đường từ Đà Nẵng ra Nam Định. Đoàn công tác đã cùng các đơn vị liên quan ngay lập tức tiến hành khảo sát đánh giá các cầu yếu, các đoạn tuyến nhiều đèo dốc hiểm trở, mặt đường chật hẹp, lên phương án gia cường các cầu yếu và điều động các vật tư thiết yếu trong kho dự trữ phòng chống thiên tai đảm bảo giao thông để triển khai ngay các giải pháp sửa chữa tăng cường cầu yếu.
Riêng lộ trình vận chuyển, để giảm tối đa rủi ro khi đi qua các cung đường đèo dốc nguy hiểm như dốc Cun, đèo Thung Khe, đèo 46, đèo Chiềng Đông… đoàn công tác đã đề xuất chọn phương án đi bằng sà lan từ cảng Ba Cấp Hòa Bình lên cảng Tà Hộc Sơn La.
Với Dốc Cun là dốc chồng dốc, cua tay áo tiếp cua tay áo kéo dài. Tuy độ dốc không lớn nhưng ngày ấy bề rộng mặt đường chỉ hơn 3 mét, hàng chục cua tay áo ôm sát vách núi, một bên là vực sâu hun hút, một bên là cây cối rậm rạp che khuất tầm nhìn. Còn hai bên đường đèo Thung Khe toàn là rừng tre và cây bụi mọc rậm rạp, um tùm. Đường hẹp nên nhiều đoạn cứ như đang chui xuyên rừng. Còn đèo Chiềng Đông dài hơn chục cây số vô cùng nguy hiểm bởi đèo vắt qua các dãy núi hiểm trở, có nhiều cua tay áo uốn lượn gấp khúc, những khúc cua mà cánh tài xế vẫn gọi là những khúc cua “vẹo sườn”.
Ngày 18-2, sau khi đoàn công tác của Bộ GTVT khảo sát thực tế tỉ mỉ và đưa ra các luận cứ để lựa chọn lộ trình như trên cùng với sự ủng hộ của UBND lâm thời tỉnh Điện Biên (vừa thành lập tách từ tỉnh Lai Châu), việc vận chuyển tượng đài bằng cả đường bộ và đường sông đã được quyết định. Giải pháp cụ thể là sẽ cho 11 xe đầu kéo chở các thớt tượng xếp lên 7 chiếc xà lan và sử dụng ca nô kéo ngược dòng sông Đà từ cảng Ba Cấp Hòa Bình lên cảng Tà Hộc Sơn La.
Như vậy, chỉ sau khi nhận nhiệm vu chưa đầy nửa tháng, đúng 7 giờ 25 phút sáng 23-2, đoàn xe vận chuyển tượng đài chiến thắng Điện Biên Phủ đã khởi hành từ làng nghề Đằng Xá, xã Yên Tiến, huyện Ý Yên, bắt đầu hành trình lên Điện Biên Phủ. Phía trước đoàn xe là các lực lượng hỗ trợ gồm lực lượng dẫn đường của Cảnh sát giao thông, lực lượng quản lý đường dây và trạm của các công ty, các chi nhánh điện lực của Nam Định và Hà Nội, các đơn vị quản lí đường bộ dọc tuyến Quốc lộ I và các đoạn tuyến đi qua Hà Nội.
Mới xuất phát, đoàn xe di chuyển với tốc độ 15 km/giờ, nhưng sau đó giảm xuống chỉ còn 7 km/giờ khi đi vào khu vực gần Hà Nội. Tốc độ này bảo đảm cho các thớt tượng không bị xô lệch.
Trạm thu phí của đường Láng – Hòa Lạc (nay là Đại lộ Thăng Long) vừa mới được xây dựng đưa vào sử dụng là công trình đầu tiên đã phải tháo dỡ cho đoàn xe đi qua.
 |
 |
Sáng 25/3/2004, lần lượt từng xe xuống sà lan tại cảng Ba Cấp Hòa Bịnh (ảnh trái) và rời cảng, theo lòng hồ thủy điện ngược sông Đà thẳng tiến lên Sơn La (ảnh phải).
(Mời bạn đọc đón đọc tiếp phần 2: Trải nghiệm Hát Lót – Sơn La – Pha Đin)
Xin cảm ơn!
PGS. TS. TỐNG TRẦN TÙNG – Tổ trưởng tổ cố vấn kỹ thuật của Bộ trưởng Bộ GTVT
Đã gửi đến chúng tôi bài viết này!
(Bài đăng trên Tạp chí Cầu đường Việt Nam số 4 năm 2024)